Escrito por Wilfred Trujillo Trujillo, diputado Asamblea del Huila
En los últimos días se hizo evidente una noticia que, aunque no sorprende, vuelve a doler. Una de esas verdades que los huilenses hemos aprendido a escuchar con resignación, pero que jamás deberíamos normalizar. El departamento del Huila volvió a aparecer en el listado de las regiones más afectadas por la baja ejecución presupuestal del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) durante 2025. Más de un billón de pesos sin ejecutar a nivel nacional, proyectos estratégicos paralizados y corredores viales esenciales convertidos en cifras frías. Pero para nosotros, esas cifras tienen rostro, tienen territorio y tienen consecuencias diarias.
Considero que el problema de las vías en el Huila no es coyuntural ni accidental. Es histórico. Es estructural. Y es profundamente injusto. Porque mientras el discurso habla de regiones pujantes, de equidad territorial y de cierre de brechas, la realidad que enfrentan miles de campesinos, transportadores, estudiantes y productores es la misma de siempre: carreteras deterioradas, obras inconclusas y promesas que no se cumplen.
Durante años, los huilenses hemos labrado el campo con la convicción de que el trabajo honesto y constante sería suficiente para salir adelante. Aprendimos a producir en condiciones adversas, a sacar nuestras cosechas como se pudiera, a asumir sobrecostos que en otros departamentos serían inaceptables. Nos acostumbramos a que las vías secundarias y terciarias fueran trochas maquilladas, a que las vías nacionales se convirtieran en cuellos de botella y a que cada invierno trajera consigo derrumbes, cierres y aislamiento.
Los datos conocidos en los últimos días confirman esa realidad. En promedio, más del 60 % de los proyectos a cargo de INVIAS registraron una ejecución presupuestal de apenas el 17,6 %. Es decir, casi un año completo pasó sin que los recursos asignados se tradujeran en obras reales. El problema, entonces, no es la falta de dinero. Es la incapacidad o la falta de voluntad para ejecutar.
En el Huila, esta subejecución se traduce en hechos concretos. La vía Hobo–Yaguará cerró 2025 con un 0 % de ejecución. Cero avances. Cero obras. Cero respuestas. Setecientos millones de pesos asignados que nunca se materializaron, pese a tratarse de un corredor clave para la movilidad del centro del departamento y la conexión entre zonas agrícolas, ganaderas y turísticas. ¿Cómo se explica que ni siquiera lo poco se haya ejecutado?
La carretera Altamira–Florencia, fundamental para la integración del Huila con Caquetá y el sur del país, apenas alcanzó una ejecución del 8,3 %, a pesar de contar con una inversión prevista de 10.000 millones de pesos. Este corredor no es un lujo: es una necesidad estratégica para el desarrollo económico, la integración regional y la presencia efectiva del Estado en una zona históricamente golpeada por el abandono.
Situaciones similares se repiten en la vía Patico–La Plata, con una ejecución del 24,5 %; en el corredor Popayán–La Plata–Laberinto, que apenas llegó al 36,9 %; y en la vía Popayán–Pitalito–San Agustín, que cerró el año con un avance del 45,3 %, muy por debajo de lo esperado para una obra prioritaria. Cada uno de estos corredores es vital para el comercio, el turismo y la integración territorial del Huila.
A esto se suman las explicaciones oficiales. Desde la Secretaría de Vías e Infraestructura del departamento se argumenta que algunos recursos son insuficientes, que existen problemas geotécnicos, que se requiere alta ingeniería y que varios proyectos se encuentran en fase de estudios y diseños. Todo eso puede ser cierto. Pero nada de eso justifica la parálisis ni la subejecución sistemática.
La alta ingeniería no puede convertirse en el nuevo nombre de la inacción. Los estudios no pueden ser eternos. La planeación no puede ser una excusa para no ejecutar. Porque mientras los informes avanzan y los diagnósticos se repiten, las comunidades siguen transitando por vías en mal estado, arriesgando su vida y perdiendo oportunidades.
El impacto de este rezago vial se siente con especial fuerza en el sector agrícola, uno de los pilares de la economía huilense. El café, el arroz, el cacao, las frutas y los productos pecuarios dependen de carreteras en buen estado para reducir costos de transporte y garantizar tiempos adecuados de comercialización. Cada kilómetro deteriorado encarece la producción y reduce la competitividad del departamento.
De igual manera, preocupa la situación de la Troncal del Magdalena, una de las arterias viales más importantes del país y de impacto directo para el Huila. Varios de sus tramos cerraron 2025 con ejecuciones inferiores al 1 %. El resultado es evidente: deterioro acelerado de la infraestructura, mayores tiempos de desplazamiento, aumento de los riesgos viales y pérdida de competitividad frente a otros departamentos mejor conectados.
Como si fuera poco, los reportes oficiales revelan que el programa Caminos Comunitarios de la Paz Total no ejecutó ni un solo peso de los 63.200 millones presupuestados a nivel nacional. Para un departamento con alta ruralidad como el Huila, esta omisión resulta especialmente grave. La conectividad rural no es un asunto secundario: es la base para garantizar acceso a mercados, educación, salud y presencia institucional.
El programa Colombia Avanza tampoco escapa a esta lógica de abandono. De 156.000 millones de pesos inicialmente previstos en regiones priorizadas, apenas se ejecutaron 140 millones. Una cifra casi simbólica frente a las necesidades reales de los territorios.
La Cámara Colombiana de la Infraestructura ha sido clara al señalar que la mayor subejecución se concentra en departamentos históricamente marginados. Cauca, Putumayo, Caquetá, Córdoba, Boyacá, Casanare y el Huila aparecen una y otra vez en los informes. La paradoja es evidente: los territorios que más necesitan inversión son los que menos la reciben en términos reales.
Los balances más recientes también muestran que, mientras la ejecución total del Presupuesto General de la Nación superó el 87 % en 2025, el sector transporte apenas alcanzó el 46,3 %. Más de la mitad de los recursos destinados a movilidad e infraestructura se quedaron sin ejecutar. El problema, entonces, no es financiero. Es de gestión, de planeación y de prioridades.
¿Qué significa esto para el Huila? Significa que seguimos siendo un departamento productor que no logra convertirse plenamente en un departamento competitivo. Que seguimos sacando adelante el campo a pesar de las vías, no gracias a ellas. Que la resiliencia de nuestra gente ha sido utilizada como coartada para la ineficiencia estatal.
Durante años se nos ha pedido paciencia. Paciencia mientras se hacen estudios. Paciencia mientras se redefinen proyectos. Paciencia mientras cambian los gobiernos. Pero la paciencia también se agota cuando el abandono se vuelve costumbre.
Las vías no son un favor del Estado; son la columna vertebral del desarrollo económico, de la integración territorial y de la seguridad. El rezago vial no solo encarece la economía; también dificulta la atención de emergencias, limita la presencia institucional y profundiza las brechas entre regiones.
Es momento de que la infraestructura vial deje de ser un capítulo repetido en los informes y se convierta en una prioridad real. No en el discurso, no en las promesas, no en los estudios interminables, sino en la ejecución concreta.
Porque sin vías no hay desarrollo. Sin desarrollo no hay equidad. Y sin equidad, el discurso de justicia territorial se queda vacío. El Huila no pide privilegios. Exige lo mínimo: que los recursos asignados se ejecuten y que las deudas históricas, por fin, empiecen a saldarse.
“El Huila no necesita más diagnósticos: necesita vías, ejecución y un Estado que cumpla”.